Mula sa simula ng taong ito, dahil sa epekto ng epidemya, ang pandaigdigang dami ng transportasyon ng kargamento ay bumaba nang husto. Bilang resulta, binawasan ng mga kumpanya ng pagpapadala ang kanilang kapasidad na bawasan ang mga gastos sa pagpapatakbo, at sinuspinde ang mga malalaking ruta at ipinatupad ang diskarte sa pagpapalit ng malalaking barko ng maliliit na barko. Gayunpaman, ang plano ay hindi kailanman makakahabol sa mga pagbabago. Ang gawaing domestic at produksyon ay naipagpatuloy na, ngunit ang mga dayuhang epidemya ay lumalaganap pa rin at lumalakas, na lumilikha ng isang malakas na kaibahan sa pagitan ng domestic at dayuhang pangangailangan sa transportasyon.
Ang mundo ay umaasa sa supply na ginawa sa China, at ang dami ng pag-export ng China ay hindi nabawasan ngunit tumaas, at ang mga lalagyan ay hindi balanse sa daloy ng mga papalabas at pabalik na paglalakbay. Ang "isang kahon ay mahirap hanapin" ang naging pinakamahirap na problemang kinakaharap ng kasalukuyang merkado ng pagpapadala. "Halos 15,000 container sa Port of Long Beach sa United States ang na-stranded sa terminal", "Ang pinakamalaking container port ng UK, Felixstowe, ay nasa kaguluhan at matinding pagsisikip" at iba pang mga balita ay walang katapusan.
Sa tradisyunal na panahon ng pagpapadala mula Setyembre (ang ikaapat na quarter ng bawat taon, Pasko ay kailangan lang, at ang mga mangangalakal sa Europa at Amerikano ay nag-iimbak), ang kawalan ng timbang na ito ng kapasidad/kakapusan sa espasyo sa kakapusan ay naging mas matindi. Malinaw, ang rate ng kargamento ng iba't ibang mga ruta mula sa China hanggang sa mundo ay dumoble. Paglago, ang ruta ng Europa ay lumampas sa 6000 US dollars, ang western US route ay lumampas sa 4000 US dollars, ang South American western route ay lumampas sa 5500 US dollars, ang Southeast Asian route ay lumampas sa 2000 US dollars, atbp., ang pagtaas ay higit sa 200%.
Oras ng post: Dis-09-2020
