Mula noong epidemya, ang industriya ng kalakalan at ang industriya ng transportasyon ay patuloy na nagkakagulo. Dalawang taon na ang nakalilipas, ang kargamento sa dagat ay tumaas, at ngayon ay tila bumabagsak sa "normal na presyo" noong nakaraang dalawang taon, ngunit maaari ring bumalik sa normal ang merkado?
Data
Ang pinakabagong edisyon ng apat na pinakamalaking container freight index sa mundo ay patuloy na bumaba nang husto:
-Ang Shanghai Container Freight Index (SCFI) ay nakatayo sa 2562.12 puntos, bumaba ng 285.5. puntos mula noong nakaraang linggo, isang lingguhang pagbaba ng 10.0%, at bumagsak sa loob ng 13 magkakasunod na linggo. Bumaba ito ng 43.9% kumpara sa parehong panahon noong nakaraang taon.
-Bumagsak ang World Container Freight Index (WCI) ng Delury sa loob ng 28 magkakasunod na linggo, na ang pinakabagong edisyon ay bumaba ng 5% sa US$5,378.68 bawat FEU.
-Ang Baltic Freight Index (FBX) Global Composite Index sa US$4,862/FEU, bumaba ng 8% kada linggo.
-Ang Ningbo Export Container Freight Index (NCFI) ng Ningbo Shipping Exchange ay nagsara sa 1,910.9 puntos, bumaba ng 11.6 porsyento mula noong nakaraang linggo.
Ang pinakabagong isyu ng SCFI (9.9) ay patuloy na nakakita ng pagbaba sa lahat ng pangunahing mga rate ng pagpapadala.
-Mga ruta sa Hilagang Amerika: ang pagganap ng merkado ng transportasyon ay nabigong mapabuti, ang mga batayan ng supply at demand ay medyo mahina, na nagreresulta sa patuloy na pagbaba ng takbo ng mga rate ng kargamento sa merkado.
-Bumagsak ang mga rate ng US West sa 3,484/FEU mula sa $3,959 noong nakaraang linggo, isang lingguhang pagbaba ng $475 o 12.0%, kung saan ang mga presyo ng US West ay umabot sa bagong mababang mula noong Agosto 2020.
-Bumaba ang mga rate ng US East sa $7,767/FEU mula sa $8,318 noong nakaraang linggo, bumaba ng $551, o 6.6 porsyento, sa isang lingguhang batayan.
Mga dahilan
Sa panahon ng epidemya, naputol ang mga supply chain at naputol ang ilang supply sa ilang bansa, na nagresulta sa isang "hoarding wave" sa maraming bansa, na humantong sa abnormal na mataas na gastos sa pagpapadala noong nakaraang taon.
Sa taong ito, ang mga panggigipit ng pandaigdigang inflationary na pang-ekonomiya at bumabagsak na demand ay naging imposible na matunaw ang mga dati nang naka-imbak na mga stock sa merkado, na naging sanhi ng mga importer sa Europa at Estados Unidos upang bawasan o kanselahin pa ang mga order para sa mga kalakal, at ang "mga kakulangan sa order" ay kumakalat sa buong mundo.
Ding Chun, propesor sa Institute of World Economics, School of Economics, Fudan University: “Ang pagbagsak ay pangunahin nang dahil sa mataas na mga rate ng inflation sa Europa at Estados Unidos, na pinagsasama ng geopolitical na mga salungatan, krisis sa enerhiya at epidemya, na nagdulot ng malaking pagliit sa demand sa pagpapadala.”
Kang Shuchun, CEO ng China International Shipping Network: "Ang kawalan ng balanse sa pagitan ng supply at demand ay humantong sa pagbagsak sa mga rate ng pagpapadala."
Epekto
Sa mga kumpanya ng pagpapadala:nahaharap sa panggigipit na "muling makipag-ayos" sa mga rate ng kontrata, at sinabing nakatanggap sila ng mga kahilingan mula sa mga may-ari ng kargamento upang bawasan ang mga rate ng kontrata.
Sa mga domestic na negosyo:Sinabi ni Xu Kai, punong opisyal ng impormasyon ng Shanghai International Shipping Research Center, sa Global Times na naniniwala siya na ang abnormal na mataas na rate ng pagpapadala noong nakaraang taon ay abnormal, habang ang napakabilis na pagbagsak sa taong ito ay mas abnormal, at dapat ay ang labis na reaksyon ng mga kumpanya sa pagpapadala sa mga pagbabago sa merkado. Upang mapanatili ang mga rate ng paglo-load ng liner cargo, sinusubukan ng mga kumpanya sa pagpapadala na gumamit ng mga rate ng kargamento bilang leverage upang masira ang demand. Ang esensya ng pagbaba ng demand sa transportasyon sa merkado ay ang pag-urong ng demand sa kalakalan, at ang diskarte ng paggamit ng mga pagbawas sa presyo ay hindi magdadala ng anumang bagong demand, ngunit hahantong sa mabisyo na kompetisyon at kaguluhan sa maritime market.
Para sa pagpapadala:Ang malaking bilang ng mga bagong barko na inilunsad ng mga higante sa pagpapadala ay nagpalala sa agwat sa pagitan ng supply at demand. Sinabi ni Kang Shuchun na ang hindi normal na mataas na mga rate ng kargamento noong nakaraang taon ay gumawa ng maraming kumpanya sa pagpapadala na kumita ng maraming pera, at ang ilang malalaking kumpanya ng pagpapadala ay naglagay ng kanilang mga kita sa bagong paggawa ng mga barko, habang bago ang epidemya, ang pandaigdigang kapasidad sa pagpapadala ay mas mataas na kaysa sa dami. Sinipi ng Wall Street Journal ang Braemar, isang consultancy sa enerhiya at pagpapadala, na nagsasabing isang serye ng mga bagong barko ang ilulunsad sa susunod na dalawang taon at ang net fleet growth rate ay inaasahang lalampas sa 9 na porsyento sa susunod na taon at sa 2024, habang ang year-on-year growth rate ng container freight volume ay magiging negatibo sa 2023, na lalong magpapalala sa global capacity at hindi balanseng dami.
Konklusyon
Ang kakanyahan ng matamlay na pangangailangan sa transportasyon sa merkado ay ang lumiliit na demand sa kalakalan, ang paggamit ng diskarte ng pagbabawas ng presyo ay hindi magdadala ng anumang bagong demand, ngunit hahantong sa mabisyo na kompetisyon at makagambala sa kaayusan ng maritime market.
Ngunit ang mga digmaan sa presyo ay hindi isang napapanatiling solusyon sa anumang oras. Ang mga patakaran sa pagbabago ng presyo at mga patakaran sa pagsunod sa merkado ay hindi makakatulong sa mga kumpanya na mapanatili ang kanilang pag-unlad at magkaroon ng permanenteng paninindigan sa merkado; ang tanging pangunahing paraan upang magtiis sa merkado ay ang paghahanap ng mga paraan upang mapanatili at mapabuti ang mga antas ng serbisyo at mapahusay ang kanilang mga kakayahan sa negosyo.
Oras ng post: Set-22-2022
