Simula nang magkaroon ng epidemya, ang industriya ng kalakalan at industriya ng transportasyon ay patuloy na nasa kaguluhan. Dalawang taon na ang nakalilipas, ang kargamento sa dagat ay tumaas nang husto, at ngayon ay tila bumaba ito sa "normal na presyo" ng dalawang taon na ang nakalilipas, ngunit maaari pa bang bumalik sa normal ang merkado?
Datos
Ang pinakabagong edisyon ng apat na pinakamalaking indeks ng kargamento ng container sa mundo ay patuloy na bumagsak nang husto:
-Ang Shanghai Container Freight Index (SCFI) ay nasa 2562.12 puntos, mas mababa ng 285.5 puntos mula noong nakaraang linggo, isang lingguhang pagbaba ng 10.0%, at bumagsak sa loob ng 13 magkakasunod na linggo. Ito ay bumaba ng 43.9% kumpara sa parehong panahon noong nakaraang taon.
-Bumagsak ang World Container Freight Index (WCI) ng Delury sa loob ng 28 magkakasunod na linggo, kung saan ang pinakabagong edisyon ay bumaba ng 5% sa US$5,378.68 kada FEU.
-Ang Baltic Freight Index (FBX) Global Composite Index ay nasa US$4,862/FEU, bumaba ng 8% lingguhan.
-Ang Ningbo Export Container Freight Index (NCFI) ng Ningbo Shipping Exchange ay nagsara sa 1,910.9 puntos, bumaba ng 11.6 porsyento mula noong nakaraang linggo.
Ang pinakabagong isyu ng SCFI (9.9) ay patuloy na nakakita ng pagbaba sa lahat ng pangunahing singil sa pagpapadala.
-Mga ruta sa Hilagang Amerika: hindi bumuti ang pagganap ng merkado ng transportasyon, medyo mahina ang mga pundamental na batayan ng supply at demand, na nagresulta sa patuloy na pababang takbo ng mga singil sa kargamento sa merkado.
-Bumagsak ang mga rate ng US West sa 3,484/FEU mula sa $3,959 noong nakaraang linggo, isang lingguhang pagbaba ng $475 o 12.0%, kung saan ang mga presyo ng US West ay umabot sa isang bagong pinakamababa simula noong Agosto 2020.
-Bumagsak ang mga rate ng US East sa $7,767/FEU mula sa $8,318 noong nakaraang linggo, pababa ng $551, o 6.6 porsyento, linggu-linggo.
Mga Dahilan
Sa panahon ng epidemya, naantala ang mga supply chain at naputol ang ilang suplay sa ilang bansa, na nagresulta sa "hoarding wave" sa maraming bansa, na humantong sa hindi pangkaraniwang taas ng mga gastos sa pagpapadala noong nakaraang taon.
Ngayong taon, ang pandaigdigang presyur sa implasyon sa ekonomiya at pagbaba ng demand ay naging dahilan upang maging imposibleng matunaw ang mga dating itinapong stock sa merkado, na naging dahilan upang bawasan o kanselahin pa nga ng mga importer sa Europa at Estados Unidos ang mga order para sa mga produkto, at ang "kakulangan ng order" ay kumakalat sa buong mundo.
Ding Chun, propesor sa Institute of World Economics, School of Economics, Fudan University: “Ang pagbaba ay pangunahing dahil sa mataas na antas ng implasyon sa Europa at Estados Unidos, na pinalala pa ng mga geopolitical conflicts, krisis sa enerhiya at mga epidemya, na nagdulot ng malaking pagliit sa demand sa pagpapadala.”
Kang Shuchun, CEO ng China International Shipping Network: “Ang kawalan ng balanse sa pagitan ng suplay at demand ay humantong sa pagbaba ng mga singil sa pagpapadala.”
Epekto
Para sa mga kompanya ng pagpapadala:nahaharap sa presyur na "muling pag-usapan" ang mga rate ng kontrata, at sinabing nakatanggap sila ng mga kahilingan mula sa mga may-ari ng kargamento na bawasan ang mga rate ng kontrata.
Para sa mga lokal na negosyo:Sinabi ni Xu Kai, punong opisyal ng impormasyon ng Shanghai International Shipping Research Center, sa Global Times na naniniwala siyang ang abnormal na mataas na singil sa pagpapadala noong nakaraang taon ay abnormal, habang ang napakabilis na pagbaba ngayong taon ay mas abnormal pa, at dapat ay dahil sa labis na reaksyon ng mga kumpanya ng pagpapadala sa mga pagbabago sa merkado. Upang mapanatili ang mga singil sa pagkarga ng kargamento ng liner, sinusubukan ng mga kumpanya ng pagpapadala na gamitin ang mga singil sa kargamento bilang panghihikayat upang mapataas ang demand. Ang esensya ng pagbaba ng demand sa transportasyon sa merkado ay ang pagliit ng demand sa kalakalan, at ang estratehiya ng paggamit ng mga pagbawas ng presyo ay hindi magdadala ng anumang bagong demand, ngunit hahantong sa mabangis na kompetisyon at kaguluhan sa merkado ng maritima.
Para sa pagpapadala:Ang malaking bilang ng mga bagong barkong inilunsad ng mga higanteng barko ay nagpalala sa agwat sa pagitan ng suplay at demand. Sinabi ni Kang Shuchun na ang abnormal na mataas na singil sa kargamento noong nakaraang taon ay nagdulot ng malaking kita sa maraming kompanya ng barko, at ang ilang malalaking kompanya ng barko ay naglagay ng kanilang kita sa mga bagong paggawa ng barko, samantalang bago ang epidemya, ang pandaigdigang kapasidad ng pagpapadala ay mas mataas na kaysa sa dami. Sinipi ng Wall Street Journal ang Braemar, isang consultancy sa enerhiya at pagpapadala, na nagsasabing isang serye ng mga bagong barko ang ilulunsad sa susunod na dalawang taon at ang net fleet growth rate ay inaasahang lalampas sa 9 na porsyento sa susunod na taon at sa 2024, habang ang year-on-year growth rate ng container freight volume ay magiging negatibo sa 2023, na lalong magpapalala sa kawalan ng balanse sa pagitan ng pandaigdigang kapasidad at dami.
Konklusyon
Ang esensya ng mabagal na demand sa transportasyon sa merkado ay ang lumiliit na demand sa kalakalan, ang paggamit ng estratehiya ng pagbaba ng presyo ay hindi magdadala ng anumang bagong demand, ngunit hahantong sa mabagsik na kompetisyon at makakagambala sa kaayusan ng pamilihang maritima.
Ngunit ang mga digmaan sa presyo ay hindi isang napapanatiling solusyon anumang oras. Ang mga patakaran sa pagbabago ng presyo at mga patakaran sa pagsunod sa merkado ay hindi makakatulong sa mga kumpanya na mapanatili ang kanilang pag-unlad at magkaroon ng permanenteng pundasyon sa merkado; ang tanging pangunahing paraan upang magtagal sa merkado ay ang maghanap ng mga paraan upang mapanatili at mapabuti ang mga antas ng serbisyo at mapahusay ang kanilang mga kakayahan sa negosyo.
Oras ng pag-post: Set-22-2022
